Современный город: как это работает.

Русский журнал: Считаете ли Вы, что творческий подход к планированию города как-то связан с экономическим достатком региона и города?


Чарльз Лэндри: Города сейчас стоят перед лицом кризиса, с которым бизнес не может справиться обычными методами так, чтобы не просто выжить в экономическом, культурном и социальном отношении, но и управлять своей возрастающей сложностью. Творчество тут дает целый ряд преимуществ, создавая возможность решить вопросы, которые действительно имеют значение в глобальном масштабе.

Речь не только об области искусства или о тех, кто работает в креативной экономике городов. По всему миру более ста городов сейчас называют себя «креативными», вкладывая в это понятие, прежде всего, развитие искусства и творческой среды. Однако, творческое развитие захватывает и социальных новаторов, и бюрократов. В 2010 году проводилось всемирное исследование лиц, занимающих руководящие посты в IBM, и по его результатом в числе важных качеств для достижения успеха лидирующую позицию занял творческий потенциал (60%), который опередил даже порядочность (52%) и глобальное мышление (38%).

Образ «творческого города» по аналогии с «творческой средой», появился с конца 1980-х годов. Он был своего рода призывом поощрять открытость и воображение, и ориентировался на то, чтобы влиять на организационную культуру. Идея заключалась в том, что в любом месте заложен больший потенциал, чем кажется на первый взгляд. Не каждый город – как Нью-Йорк, Амстердам, Берлин, – можно назвать творческим во всех проявлениях, на длительном отрезке времени, но у каждого есть потенциал.

Творчество здесь включает такие аспекты, как интеллект, изобретательность и обучение. В своей книге «Креативный город» я отношу к творческой экономике не только художников и тех, кто занимается художественным бизнесом напрямую, но и всех тех, кто связан с ними, пусть и не на ключевых уровнях: и социальных работников, и бизнесменов, и ученых, и госслужащих. Культура творчества необходима им для того, чтобы выстроить жизнь городской среды продуктивным образом. Я больше буду говорить об этом в своей новой книге, которая готовится к печати и, наверное, будет также переведена и на русский.

Через поощрение творчества и использование воображения в государственных, частных и общественных сферах расширяется банк идей и потенциальных решений любой городской проблемы. Такое мышление генерирует разнообразие вариантов, круг которых затем сужается через проверку реальностью – в целях возникновения жизнеспособных городских инноваций.

Люди чувствуют, что они могут выражать себя, использовать свои таланты – в целях общего блага. Это выступает не только как катализатор для самих талантов, но и как ролевая модель для других. Тут включаются в дело замечательные возможности обучения, формального и неформального. Саморазвитие становится простым делом, программы обучения – перспективными, гибкими и хорошо скоординированными. Включается деятельный склад ума, который и делает города двигателями экономических возможностей.


РЖ: Вы недавно вернулись из Азии, где крупные города переживают бум развития. Что произвело на Вас наибольшее впечатление?


Ч.Л.: Я посетил более пятидесяти городов в Азии. С одной стороны, там продолжается бум строительства небоскребов, лишенных души, но, с другой стороны, началась борьба за то, чтобы сделать эти города эмоционально удовлетворительными.

Я вижу различие между городской инженерией как парадигмой и творческим подходом к обустройству города. Городская инженерия предполагает, что надо просто строить дороги, а творческое обустройство города пытается сочетать инфраструктуру – и хорошее планирование, предусмотрительность в вопросах создания новых дорог и мостов – со связанностью города в социальном и культурном плане.

Интересно, что многие города освобождают себя от части инфраструктуры. Например, в Сеуле убрали несколько основных транспортных магистралей города и восстановили русла рек, вновь открыли реки, например, в округе Чунг-гу – вот пример довольно интересного развития города. Тайбей на Тайване – очень индустриализированный город, но там пытаются делать интересные культурные вещи с использованием старых промышленных зданий, поощряя вселение в них новых производств, привлекая молодежь творчески работать с ними, вместо того чтобы просто сносить их.

Куала-Лумпур в настоящий момент развивает мега-проект под названием Вanga Malaysia: на территории в сотни гектаров они хотят сделать так, чтобы все было доступно в пределах семи минут ходьбы – они называют это «городом семи минут». Токио – мегаполис, в котором очень мало простора и слишком много инфраструктуры. При этом в нем довольно просто передвигаться.

Пекин, возможно, развивается слишком быстро – в черте города уже семь кольцевых автострад, а передвигаться по нему все равно сложно. Известно, что шестьдесят процентов самых богатых людей Китая хотят перебраться в Европу, поскольку они находят европейские города более удобными для жизни, в них меньше загрязнения среды, по ним легче перемещаться, их привлекает европейская прозрачность и они находят в Европе больше демократии. Это довольно-таки интересно. Так что качество жизни – важнейший фактор конкурентоспособности любого города.


РЖ: Что можно назвать слагаемыми такого хорошего качества жизни?


Ч.Л.: Для того, кто живет в нем, город должен быть богат переживаниями. Богатство переживаниями складывается из зданий, из городской среды, из хорошо спланированных и ухоженных улиц, из контроля автомобилей, а также из возможностей активности горожан, которые позволяют людям чувствовать себя вовлеченными участниками городской жизни.

Необходимо наличие возможности для человека делать в один день разные вещи. Возможность после работы пойти на концерт или другое мероприятие, потом поужинать с друзьями дома или где-то в городе. Возможность беспрепятственно передвигаться по городу. Больше всего люди желают плавного перемещения по городу, которое не превращается в битву, как это часто бывает сейчас.


РЖ: Как можно решить проблему автомобилей? Как это удается сделать в разных городах мира?


Ч.Л.: Все стремящиеся к совершенству города пытаются сократить присутствие в них автомобилей – абсолютно все. Взгляните на любой европейский город, который хочет выдвинуться в ведущие города – все они берут под контроль автотранспорт. В Лондоне и Париже бесплатно раздают велосипеды. Копенгаген сокращает пространство для автомобилей в городе. Амстердам усложняет доступ автомобилей в город.

Очень интересна недавняя модернизация Нью-Йорка, резкие перемены в городе, связанные с увеличением доступности для пешеходов, сокращением автомобильного движения. Город значительно изменился. Мэр Нью-Йорка Блюмберг сократил ширину улиц в городе (Бродвея и 42-й улицы), и это дало заметное расширение пешеходной зоны. Для того, чтобы это организовать, пригласили экспертов-консультантов из Копенгагена.

Я не против автомобилей как таковых, но вопрос в их допустимом числе. Можно передвигаться по городу разными средствами. Например, в странах Скандинавии поездка в общественном транспорте для состоятельного человека не выглядит проблемой. А в других странах я беседовал с людьми, которые за последние пятнадцать лет ни разу не ездили в общественном транспорте.

Надо делать общественный транспорт столь привлекательным и качественным, чтобы поездка в нем была наслаждением. В этом смысле стоит обратить внимание на города Германии – Мюнхен, например. Ванкувер – очень интересный город, в котором соблюден баланс между интересами транспорта и пешеходов.


РЖ: Вы неоднократно бывали в Москве. Можно ли назвать ее комфортабельным городом?


Ч.Л.: Очевидно, что проблема Москвы – в скорости перемен, произошедших за последние 20 лет. В Москве чувствуется, что все хотят показать, как они богаты. В первую очередь в Москве ощущается господство автомобилей. В городе есть историческая инфраструктура высокого качества – это и метро, и другие вещи. Однако, явно присутствует социальная разобщенность. Многие представители среднего класса могут сказать: «Нет, я не поеду в метро – оно для бедных людей». Бедность и богатство повсеместно ощутимы в Москве, и это очень бросается в глаза постороннему. В этом смысле Петербург несколько другой. Наверное, и проблему автомобилей в Москве будет решить труднее, чем в других мировых городах. Все эти богатые люди на больших машинах скажут: «Нееет!»...

Комфортабельна ли Москва? Не всегда понятно, как этот город работает. Смотришь на новшества и думаешь: «Как это могли позволить?» В некотором смысле вам не хватает (возможно, все дело в пост-советском планировании) чувства интимности в больших городах.

Так, в Лондоне, например, очень много районов – Сохо, Коттон-Гарден, Кэмпбелтаун или Челси – с узкими, очень уютными улочками, где кипит жизнь. В таком прекрасном городе как Париж, стоит вам выйти из метро, как вы оказываетесь посреди неописуемого разнообразия магазинов и другой городской жизни, а сами улицы располагают к ходьбе.

А в Москве все огромное и впечатляющее, а новшества порой не учитывают чувства людей. Создается впечатление, что разработчики не особо-то думали об общественном пространстве.


РЖ: В Москве остро стоит проблема уничтожения исторических зданий. Эта проблема встречается где-то еще в мире?


Ч.Л.: Это глобальная проблема. Развитие городов всегда подразумевает борьбу нового со старым. Логика, стоящая за этим, проста: если я снесу пятиэтажное старое здание и построю на его месте новое двадцатипятиэтажное, я заработаю много денег. Это понятно. Это элементарный расчет, если рассматривать город с точки зрения совокупности индивидуальных проектов развития.

Индивидуальный проект рассматривает выгоду каждого отдельного объекта. Но город в целом также можно рассматривать как единый проект, учитывать ценность социального капитала, капитала наследия, наряду с финансовым капиталом. И тогда получается другая картина.

Если взять в целом весь город или весь район, то становится ясно, что увеличение выгоды от одного здания или объекта по сути сокращает капитальную ценность города в целом, поскольку удобство и качество жизни в нем падает, уходит память о прошлом и сокращается социальный капитал. Это совсем другой подход к осмыслению обустройства города.


РЖ: Недавно в Москве принято амбициозное решение об увеличении города вдвое за счет включения в нее новых районов. Каковы могут быть преимущества и недостатки такого плана?


Ч.Л.: Некоторые думают, что чем больше город, тем он важнее, и что самые крупные по численности населения города исторически являются самыми важными. Это уже неверно. Города с самой большой численностью населения – такие как Сан-Пауло, Мехико, Дакар и другие – не являются самыми важными городами планеты. Цюрих – очень маленький, но очень важный город. Франкфурт – очень маленький (меньше миллиона жителей), но очень важный город. Необязательно быть большим, чтобы быть важным. Это просто мания величия.

На определенном этапе численность населения превращается в недостаток, так как не подкреплена развитием инфраструктуры. Если Москва станет вдвое больше, ключевым вопросом останется связанность ее районов сетью транспортного сообщения. Если не будет налажена соответствующая транспортная сеть, то передвижение по Москве станет напоминать перемещение по такому городу, как Манила – а это дело крайне сложное.

Сейчас в Москве интересна только одна часть города, его центральная часть. Все зависит от того, возникнет ли у новых районов то, что называется собственной привлекательностью. Главное тут – создать инфраструктуру, объекты и здания, которые сделают жизнь в городе интересной. Чтобы в этих новых районах вы не чувствовали, что находитесь в складском помещении или грузовом контейнере.


РЖ: Какой город можно назвать образцом для Москвы XXI века? На какого градоначальника можно ориентироваться?


Ч.Л.: Надо проводить правильные сравнения. Так, Москва считает себя чем-то вроде центра империи, и это ставит ее в положение, отличное от маленького города. Однако, я считаю, что города Скандинавии, которые не столь велики, лучше всего могут служить примерами для Москвы, так как их климатические условия сходны. Проблема климата очень значима. Я нахожу Барселону и Бильбао чрезвычайно интересными местами, но вам не стоит себя сравнивать с этими городами. В Москве холоднее, чем в Барселоне. Но есть такие города как Хельсинки, где так же холодно, но в них находишь все то, о чем я говорю.

Город, который очень важен и для сравнения, и с точки зрения того, что может интересовать Москву, это Мельбурн. Я бы советовал обратить внимание на архитектора и городского планировщика Роба Адамса. Ему много раз предлагали стать Главным управляющим, главой Мельбурна, но он отказывался, потому что хочет продолжать работу над проектом, который сделает Мельбурн еще лучше.

Хорошим градоначальником будет тот, кто вовлечен в жизнь разных сообществ в городе и сохраняет баланс интересов всех жителей города, а не просто потакает интересам одной из групп. Хороший градоначальник понимает, как работает город. Зачастую людям, управляющим городами, надо много заниматься оборудованием города, его транспортной системой. Поэтому хороший градоначальник должен обладать как экономическим мышлением, так и культурным осознанием, и знанием общества.

На самом деле, таких хороших градоначальников много. Очень хороша Кловер Мур, нынешний мэр Сиднея. Хороший мэр в Портленде, США. Копенгаген – прекрасно обустроенный город. Хороших градоначальников очень часто можно найти в небольших городах, о которых нам мало известно.

МЕНЯ особо порадовало сравнение с цюрихом.....маленький городишко да....может чуть больше житомира....аглавнее москвы парижа и лондона с нью йорком вместе взятых.