Коломойский получил контроль над украинским рынком авиаперевозок

Группа Приват миллиардера Игоря Коломойского получила фактический контроль над украинским рынком авиаперевозок. Но даже это вряд ли поможет ей устоять перед грядущим нашествием европейских гигантов.

Размах крыльев

Игорь Коломойский стремится к заоблачным высотам. Буквально несколько дней назад стало известно, что подконтрольная ему и его компаньонам Геннадию Боголюбову и Алексею Мартынову финансово-промышленная группа Приват обзавелась авиакомпанией Windrose. Покупка уже четвертой отечественной авиакомпании увеличила долю рынка воздушных перевозок, занимаемую группой Коломойского, до 60% и сделала его крупнейшим игроком на рынке. Сумма сделки и количество акций, приобретенных аффилированными к группе Приват компаниями, не разглашаются.

К господству в воздухе Коломойский, с состоянием в $6,5 млрд занимающий второе место в рейтинге Корреспондента Золотая сотня, шел долгие два года: первый шаг он сделал в конце 2009-го с покупкой контрольного пакета акций крупнейшей отечественной авиакомпании - Аэросвит. Одновременно с этим Коломойский приобрел влияние на авиакомпанию Донбассаэро, большинство акций которой принадлежит Аэросвиту. В том же году группа Приват удачно приобрела контрольный пакет другой крупной компании - Днеправиа, которой принадлежит днепропетровский аэропорт. Покупка же Windrose в 2010 году стала заключительным шагом предпринимателя в завладении крупнейшими авиаперевозчиками в Украине.

Скупив активы изрядно просевших в кризис отечественных авиакомпаний, Приват взял курс на их фактическое объединение. Так, сейчас Windrose активно развивает сотрудничество с другими подконтрольными группе Коломойского авиакомпаниями: Аэросвит, Донбассаэро и Днеправиа. Между перевозчиками было заключено соглашение, позволяющее его частникам продавать перевозки по маршрутам своих партнеров, что, по мнению экспертов, в принципе исключает конкуренцию и является признаком монополизации рынка. "Хотя авиаперевозчики существуют как отдельные юридические лица, фактически уже несколько месяцев это один механизм",- уверен главный редактор портала Avianews Александр Мироненко.

Впрочем, помощник генерального директора Аэросвита по связям с общественностью Сергей Куцый называет объединение единственно правильным путем выживания авиаперевозчиков. "Сетевые авиакомпании смогут противостоять не только кризисным явлениям, но и иностранным операторам рынка, которые скоро появятся в украинском небе,- говорит он о грядущем присоединении Украины к программе Открытое небо. - Посмотрите на Lufthansa, как она нарастила мышцы: купила Swiss, Austrian, Brussels Airlines и польскую авиакомпанию LOT".

Эксперты уверены, что такой расклад сил в сфере авиаперевозок сделает группу Приват главным диспетчером на рынке, который будет не только устанавливать свои цены на перелеты, но и диктовать правила игры конкурентам. "Объединение авиакомпаний приведет к согласованному росту цен на авиаперевозки на внутреннем рынке Украины", - уверен Виктор Христиченко, генеральный директор научно-технического центра Сервис и технологии, занимающегося консалтингом авиапредприятий.

Фигура высшего пилотажа

По мнению экспертов, основной причиной поглощения Windrose структурами Коломойского, равно как и других авиакомпаний, стала государственная квота компании на полеты по самому рентабельному направлению перевозок - из Киева в Москву. Ранее, по словам Мироненко, самой большой еженедельной квотой на 21 перелет из украинской столицы в российскую владел только подконтрольный Привату Аэросвит. Когда же в 2008 году появилась авиакомпания Windrose, то ее менеджмент также начал развивать "московский" маршрут, получив право на девять еженедельных полетов в российскую столицу. Именно поэтому, полагает эксперт, Коломойский так стремился приобрести Windrose. Ранее аналогичным образом, по словам Мироненко, к Аэросвиту отошла "московская" квота, принадлежащая Донбассаэро.

В итоге Аэросвит под управлением Привата получил право на 33 еженедельных рейса из Киева в Москву из 35 предусмотренных украинско-российским соглашением и стал, по сути, монополистом на воздушном пути между двумя столицами. По экспертным оценкам, этот маршрут приносил до $35 млн ежегодно. "И поэтому главный удар по конкуренции был нанесен именно на линии Киев - Москва", - резюмирует Мироненко.

Такую же монополию до последнего группа Приват держала на маршруте Киев - Тель-Авив, летать по которому до появления в израильском небе Международных авиалиний Украины (МАУ) имели право только Донбассаэро и Днеправиа. По оценкам экспертов Центра политического и экономического анализа, в настоящее время по маршруту перевозится около 300 тыс. пассажиров в год, что приносит около $90 млн дохода. В то же время Куцый отрицает какие-либо монопольные устремления авиакомпаний Привата. "Например, кроме нас на московском направлении работают три компании из России, у которых свои цены", - говорит он.

Впрочем, до этого в Привате никогда не скрывали курса на небесное первенство. Еще в начале 2010 года подконтрольные группе Коломойского Аэросвит, Днипроавиа и Донбассаэро подали заявку в Антимонопольный комитет Украины (АМКУ) на создание альянса. И купленная недавно Windrose, продолжает Мироненко, скорее всего, растворится в этом неформальном союзе. "В итоге о Windrose будет напоминать лишь логотип на коробке с бортовой едой в самолете", - иронизирует эксперт.

Особенно централизация авиарынка, считают аналитики, отразится на внутреннем рынке воздушных перевозок, где и так уже сложился ценовой парадокс. "Сейчас, чтобы полететь в Лондон экономклассом, нужно заплатить чуть больше 3 тыс. грн., а чтобы в Донецк - от 1,6 тыс. до 4 тыс. грн., то есть при колоссальной разнице в расстоянии цена вполне сопоставима, - сравнивает Христиченко. - В результате такого объединения цена на внутренние перелеты может вырасти еще больше". Такого мнения придерживаются и в бюджетной авиакомпании Визз Эйр Украина. "Любая монополия неизбежно ведет к более низкому уровню сервиса и более высоким ценам", - сказал Корреспонденту Сергей Дементьев, генеральный директор авиакомпании.

Единственным препятствием на пути Коломойского остается АМКУ, уже приступивший к изучению информации о смене собственников Windrose. Как сообщил Корреспонденту и.о. председателя АМКУ Юрий Кравченко, его ведомство разослало соответствующие запросы вероятным участникам сделки. "И если информация действительно подтвердится, то я не думаю, что АМКУ даст разрешение на поглощение Windrose",- подчеркнул Кравченко.

Впрочем, эксперты полагают, что официально обвинить Приват в монопольном положении на рынке авиаперевозок АМКУ будет непросто: все перечисленные перевозчики существуют как отдельные юридические лица. Тем не менее, резюмирует Мироненко, всем очевидно, что действуют эти авиаторы как один механизм. "Это видно даже по тому, что, покупая билет на рейс Аэросвита, вы можете полететь самолетом Днеправиа или Windrose, - приводит пример аналитик. - И наоборот, купив путевку с билетом, в котором как оператор заявлен Windrose, вас могут посадить на Airbus Донбассаэро или на Boeing Аэроcвита".

Восходящие потоки

Время объединения "крыльев" Коломойского было выбрано практически идеально: за время кризиса падение объемов авиаперевозок в Украине составило 17 %, что, собственно, и повлияло на расстановку сил на внутреннем рынке. Стоимость отечественных авиаперевозчиков упала на 30 %.

Кризис также стал удачным временем для пополнения воздушного флота Привата. Вместе с покупкой последней доступной на рынке авиакомпании группа Приват оформила лизинг на 14 самолетов Embraer ERJ-145 итальянской компании Alitalia. Таким образом, воздушный флот Коломойского теперь насчитывает 66 воздушных судов и станет крупнейшим в Украине. Для сравнения: совокупный парк МАУ и Визз Эйр составляет 20 самолетов. Александр Кава, директор киевского Центра политического и экономического анализа, не исключает, что такого стартового разгона у альянса Коломойского хватит для экспансии на рынок СНГ.

Тем более что погода для авианалета на страны СНГсамая что ни на есть летная. Как сообщили Корреспонденту в Минтранссвязи, в Украине за семь месяцев 2010-го объемы перевозок пассажиров отечественными авиакомпаниями, по сравнению с прошлым годом выросли почти на 14 %, до 3,2 млн чел.

Хотя в целом профессиональные авиаторы сомневаются, что полет группы Приват будет длиться долго. Причина тому - приближение даты присоединения Украины к межгосударственной программе Открытое небо, которая в 2011 году сделает доступным воздушное пространство страны для иностранных авиаперевозчиков. Программа предусматривает, что все авиакомпании государств, которые к ней присоединились, будут конкурировать на равных условиях на рынке международных перевозок, а альянсу Коломойского даже при его внушительных по украинским меркам масштабах будет все-таки сложно это сделать. К примеру, воздушный парк той же Lufthansa составляет 398 самолетов.

Как следствие, по словам гендиректора Центра деловой авиации Юрия Гребенкина, отечественным авиаперевозчикам будет крайне сложно противостоять западноевропейским гигантам в условиях открытого рынка. "И единственное, что останется Коломойскому, - просто выгодно продать свое объединение авиакомпаний, которое станет частью какой-то крупной транснациональной авиакомпании", - уверен Гребенкин.