Города для людей vs города для автомобилей

Статьи произвольно посокращал, но они стОят того, чтобы просмотреть их полностью.

http://maxkatz.livejournal.com/57083.html

Сегодня я хочу поговорить о российском менталитете и нашем ужасном климате. Ведь именно эти обстоятельства не позволяют нашему населению ездить на велосипедах на работу, до метро, до школы и т.д. по мнению почти всех моих собеседников в России

Вот в Европе люди другие, там менталитет позволяет на велосипедах ездить, вот в Копенгагене примерно так выглядит главная "транспортная артерия"




Из велосипедистов там периодически создаются пробки




На велосипедах ездят люди всех возрастов, пожилых велосипедистов довольно много, красиво одетых тоже. Конечно, тут ведь у людей совсем другой менталитет, мы же помним.

Стоянка около вокзала. Макдональдс заботливо накрывает сидения своей рекламкой, они не промокают под дождем




........

Но вернемся к нашему и датскому менталитету и национальным особенностям. На этой картинке сразу две интересных вещи: велодорожка и велопарковка.
Велодорожка не нарисована на дороге и не проложена между проезжей частью и парковкой, как это часто делается в США, например, — тут она находится за припаркованными машинами, велосипедисты таким образом защищены от траффика везде, кроме перекрестков и пересечений с дворами. 




Велопарковки почти все выглядят так. Расстояние между парковочными местами — строго 60см. Если меньше, то люди паркуют велосипеды через один. У меня есть целый мануал датской велоассоциации, где подробно рассказывается о том, как сделать удобную велопарковку



Кроме велодорожки существует ещё велополоса. Это когда просто полоса нарисована краской на дороге, а не находится выше. Таких в Копенгагене довольно мало (20км, а дорожек 350км). Вот пример перехода велополосы в велодорожку.
Когда на улице строится велодорожка, то там становится на 20% больше велосипедистов (и на 10% меньше автомобилей), чем когда там велополоса.




Обратите также внимание на машину, поворачивающую во двор, — тротуар и велодорожка, которые они будут сейчас пересекать, сохраняют тот же уровень, и машинам нужно подниматься на них, а не наоборот пешеходам спускаться. Это, как я уже писал, называется physical framework. Такое пересечение дает четко понять, что главнее в этой ситуации пешеходы. Кроме того, пешеходам и велосипедистам так намного удобнее, а машинам в принципе всё равно.
Но тут, как можно видеть, место опасное, поэтому велодорожка ещё и выделена синим цветом.

Но это всё, как мы помним, фигня, дело ведь в менталитете, ага.



Перекресток выглядит примерно так. Сейчас подробно расскажу, что тут как и почему, а пока обратите внимание на тротуар в левом нижнем углу — в Копенгагене решили проблему плитки и каблуков вот таким образом: тротуар состоит вперемешку из красивой мелкой плитки и удобной крупной


На основных магистралях есть зелёная волна для велосипедистов — если будешь ехать 20 км/ч, поедешь без остановок. Автомобилистам такие скорости, понятно, не подходят, но велосипеды главнее тут. Менталитет, как мы помним




По ходу маршрута с зеленой волной есть иногда такие вот лампочки, они показывают с какой скоростью нужно ехать, чтобы попасть на зеленую волну (гаснут и зажигаются в нужном темпе)





Иногда встречаются места, где можно подкачать шины (это другой город)




.......

И вот у них 27% всех поездок совершаются на велосипедах. А на работу/с работы вообще 50%. А на вопрос "почему используете велосипед?" 57% отвечает "это быстро и просто", 22% считают прокатиться на велосипеде хорошим началом дня, 13% - потому что это дешево.
Ездят и радуются - и зимой, и в -5.
....
А мы пока про менталитет рассуждаем, про то, что у нас это не принято из-за нашей ахренительной специфики, что у нас не то население, чтобы на велосипедах ездить, что велосипеды сами будут красть пачками и вывозить на фурах в Таджикистан.
А города наши в это время наполняются новыми дорогами, новыми развязками, новыми машинами. Всё растягивается в длину, всё больше в них машин, а на велосипедах ездят только очень отважные молодые люди в шлемах и одежде, как на велогонке. И виной этому, конечно же, наш менталитет и климат, а не отсутствие всего того, о чем я писал выше.

P.S. чуть не забыл — для тех, кто тут недавно и задается вопросом чем вообще плох автомобильный город и почему тупо нельзя сделать так, чтобы все спокойно ездили на машинах, просьба почитать мой пост про американские города. Там об этом подробно есть :)



VS:


http://maxkatz.livejournal.com/46240.html

Города США не похожи на европейские и российские города. Это отличие имеет интересные причины и особенности. Лас-Вегас очень яркий пример города-жертвы транспортной политики в США 50-х 60-х годов.

В то время США, как и многие европейские страны, столкнулись с проблемой того, что население стало владеть огромным количеством личных автомобилей. Старая транспортная политика "есть дороги, по ним можно свободно ездить и свободно парковаться" стала приводить к адским пробкам, и нужно было искать какое-то решение.

В США решили, что "человек будущего" желает жить в своем личном доме, перемещаться на автомобиле и никак особенно не контактировать со случайными людьми. "Город будущего" по их мнению выглядел как большое количество отдельно стоящих односемейных домов, с очень хорошей дорожной сетью и личным автомобилем почти у каждого жителя.

Стали приниматься законы для поощрения жизни в односемейных домах (налоговые льготы), был создан трастовый фонд, в который собирались деньги от разных дорожных налогов, а оттуда расходовались на строительство магистралей. Магистрали строились за федеральный счет, в то время как общественный транспорт почти не финансировался из федеральных денег. Получился сильный перекос транспортной ситуации в сторону автомобилей и очень специфические города.





Многие говорят о том, что в Москве необходимо строить больше дорог и развязок, больше паркингов, больше инфраструктуры для перемещения на автомобилях.

Такие меры не решают, а только усугубляют проблемы пробок, потому что люди просто более охотно покупают автомобили. А город в свою очередь меняет свой облик и становится другим. Происходит это по причине так называемого "столкновения городов и автомобилей".

Дело в том, что город не может одновременно быть и удобным для людей, и удобных для машин. Это происходит потому, что машины занимают очень много площади, и модификация города под большую пропускную способность автомобилей приводит к тому, что без автомобиля передвигаться по нему невозможно.

В Лас-Вегасе и пригородах живет примерно 700 тысяч человек

В Москве живет примерно 14 миллионов человек, площадь города меньше





В европейских городах количество автомобилей на улицах города и желание горожан на них ездить регулируется финансовыми инструментами — платной парковкой, платой за проезд по определенным участкам, налогами на бензин. В Москве пользование автомобилем практически бесплатное, и этот процесс регулируется пробками.Пробки можно решать двумя способами — можно делать поездки на машинах менее привлекательными, чем на общественном транспорте, развивая последний и повышая стоимость пользования автомобилем, а можно развивать автомобильную инфраструктуру (вернее, кажется, что можно, в реальности это всё равно приведет к пробкам, только позже). Но только если делаем второе, то надо отчетливо понимать, что у нас получится.



......

Центр, где все казино, выглядит примерно так. Это 12-ти этажный паркинг



......

Посетитель фитнесс-центра. Население в таком городе, где пешком нельзя пройти и шага, естественным образом увеличивается в размерах





Заглянем внутрь обычного района. Обратите внимание на отсутствие тротуара





Возможность пойти куда-либо пешком не подразумевается тут вообще



В следующий раз когда будете ворчать насчет того, что власти города недостаточно быстро строят дороги и развязки, перечитайте этот пост, и подумайте хочется ли вам жить в таком городе.



--------------------------------------------------------

Вот ещё отличная статья:
http://maxkatz.livejournal.com/53298.html

Копенгаген — изменения в северном городе с 1960 по 2011
Немного истории развития городов (совсем чуть-чуть). Много тысяч лет (примерно 4000, если быть точным) города строились постепенно и предназначались для использования людьми. Они увеличивались постепенно, небольшими кусочками, улицы строились не широкими, дома не высокими, а фасады были разнообразны и интересны. Всё это происходило потому, что по городу люди перемещались пешком, со скоростью 5 километров в час.
Города особенно никто не планировал, они вырастали сами. Не было никаких спальных районов и индустриальных зон, всё было смешано.

В то время, например, Nyhavn в Копенгагене выглядел так


*спасибо за эту и другие фотографии старого Копенгагена фотогалерее музея Копенгагена

Вопрос о пешеходных улицах не стоял — они все были пешеходными, никакой опасности гуляющие по ним люди не подвергались, шума не было. Как можно видеть, правда, были специфичные загрязнения мостовой, но этот вопрос сейчас, слава богу, не стоит.

Потом изобрели автомобиль. Первое время машин на дорогах было мало и проблема не становилась острой — примерно такая ситуация сейчас на Кубе, где в городе всё движение происходит со скоростью 15 км/ч, потому что основные пользователи дорог — велосипедисты и пешеходы, а в провинции иногда и конные повозки





Но после второй мировой автомобилей стало становиться всё больше и больше. Города стали подходить к уровню автомобилизации в 100-200 машин на 1000 человек (сейчас, кстати, в Дании эта цифра 549, в США 812 а в России 245, источник), и машины стали заполнять узкие не предназначенные для них городские улицы, создавать огромные пробки и парковаться везде где это физически возможно 
Тут примеры вряд ли нужны, это у нас сейчас происходит и вы сами это знаете, но парочку всё-таки сделаю. Nyhavn, Копенгаген, который выше рассматривали. 1962.



Вот, например, во Франкфурте хотели снести здание старой оперы, чтобы больше парковок сделать



Это всё вы помните почему, да? Чтобы переместить 60 человек на машинах нужно намного больше площади, чем переместить пешком или на велосипедах, а города построены были для последних:



В целом, в то время ситуация на улицах была примерно такой:



В чем тут проблема? Об этом хорошо написанно в документе world class streets, который Gehl Architects подготовил для Нью-Йорка в 2007. Они посчитали сколько с 8 утра до 8 вечера людей проезжает по улице Flushing Main st. и посмотрели сколько площади при этом имеют различные группы людей



Тут видно, что по дороге на автобусах и машинах перемещается 36% пользователей этой улицы, а 64% перемещаются по тротуару. Однако тротуар, вернее, та его часть, по которой можно ходить, занимает лишь 26% от площади улицы.
Это тут ещё парковки нет, а то добавилось бы ещё 80 человек, занимающих такие же 26%, что и перемещающиеся 97,290 человек. Что-то типа того происходит на Тверской сейчас, надо будет как-нибудь посчитать.

Пробки адские всё равно появлялись, потому что автомобилям не хватало и 74% площади улиц. Если вдруг строили ещё дороги, то ещё больше людей покупали автомобиль и опять пробки.

Стали думать, что с этим всем делать. Чего напридумывали в США я уже писал в посте про Лас-Вегас. В Европе тоже были подобные потуги, вот, например, французский архитектор Le Corbusier предлагал разломать весь центр Парижа и построить там 18 огромных небоскребов, в каждом из которых будет жить по ~30,000 человек, между которыми будут проходить магистрали



Это не шутка совсем, в то время проект серьезно рассматривали. Центр Парижа выглядел бы примерно так:



Любопытно, что я нашел эти фотки на каком-то американском форуме, и там народ вовсю писал "круто! не повезло французикам, что такой замечательный проект не реализовали у них, но чего с них взять, отсталые..." :)

В Копенгагене пошли другим путём. Примерно таким (Strøget 1962 и 2011):




Город стал постепенно уменьшать количество парковок, дорог и прочей автомобильной инфраструктуры, делать использование автомобиля дорогим и непривлекательным — в то же время создавал отличную пешеходную и велосипедную инфраструктуры и систему общественного транспорта.
Сегодня, несмотря на то, что у каждого второго есть автомобиль, на работу в Копенгагене 50% жителей ездит на велосипеде и только 24% на автомобиле



Они 50 лет работали над тем, чтобы сделать использование более подходящих для города средств передвижения (велосипеда, общественного транспорта и хождения пешком) более удобным, а использование автомобиля менее удобным. Велоинфраструктура в городе — это отдельная история. Про неё будет отдельный пост.

Когда всё это делали, народ был, понятное дело, против. Люди говорили, что город слишком северный и в нём слишком холодно, чтобы использовать велосипед как средство передвижения, и вообще это не Италия тут, северные люди не любят по улицам ходить, в кафе сидеть и так далее.
Но статистика показывает, что 70% из тех, кто использует велосипед летом, пользуется им и зимой. 

Тогда же в городе стали открываться кафе. В мае 1967-го лорд-мэр Копенгагена Игон Вейдекамп написал об открытии первого кафе с местами на улице: "это интересно, но они должны сделать какую-то стеклянную защиту для посетителей, ведь климат в Дании дождливый и холодный, никто не будет сидеть на улице".
Вообще газеты в то время писали интересные вещи, хорошо, что Ларс Гемзое сохранил вырезки:

1962: после закрытия Stroget: "удивительный результат эксперимента по закрытию улицы!" 3000 машин из центра куда-то делись и никто не знает где они теперь.
1963: автобусная компания после закрытия улицы Strøget потеряла 1/2 миллиона пассажиров за год, потому что люди стали ходить пешком
1963: Магазины беспокоились, что из-за закрытия улиц и отсутствия парковок люди поедут в магазины в Швецию (30 минут)
1964: количество людей, которые ходят по Stroget пешком, увеличилось в два раза после закрытия
1964: большинство магазинов проголосовало за сохранение пешеходной зоны, несмотря на недовольство в начале проекта

Эксперимент с закрытием улицы оказался удачным и они стали закрывать их дальше. В 1962 году было 15,800 кв/м пешеходных зон в городе, в 1992-м 82,820, а в 2005-м 99,770.




У нас бы, наверное, все завопили, что жена мэра владеет на площади кафе :). Улицы, где есть много людей, которые просто проводят время, намного более приятны и безопасны остальных, и в Копенгагене их всё больше и больше. Возможностей посидеть и попить кофе, поговорив с приятелем, тоже всё больше и больше — в 1995 в городе было 2970 кафешных кресел на улицах, в 2005 уже 7020.

(Steamroller: прямо как наша Михайловская, только наоборот - у нас автомобили пешеходов вытесняют, превращается тупо в автостоянку  http://zhzh.info/blog/2011-12-09-3350 Пешеходная Михайловская улица)

Сейчас ноябрь, на улице +5. Но люди всё равно сидят в кафе, для этого на всех креслах висят пледы, а сверху обогреватели. Многие кафе держат кресла на улице круглый год



Кстати, про кафе. Один из самых популярных в России вопросов про места в городе, где можно проводить время, это "как сделать так, чтобы там не сидели бомжи и не пили водку".
Ответ: привлечь туда обычных людей. Сделать территорию такой, чтобы она была привлекательна не только для бомжей, но и для других групп горожан. Если разместить кафе, то улица станет сразу более живой, в видимости будет больше людей, а, значит, она будет более безопасной. Бомжи в кафе не пойдут, рядом можно расположить лавочки... чем более привлекательно место для обычных людей, тем меньше там будет асоциальных элементов, никто не будет пить водку на площади, где находится 500 человек.
Улицы также становятся более безопасными. Всякие безобразия происходят на улицах тогда, когда они пустынны — это любой чувствует подсознательно. Ведь когда вы идете вечером домой, то страшнее когда вы одни на широком проспекте, чем когда вы в толпе обычных людей. В полупустых электричках вечером люди стараются сесть в более заполненный вагон — потому что чем больше нормальных людей вокруг, тем безопаснее.

Nyhavn, с которого начинался наш пост, тоже изменился. Вот так он выглядел в 60-е:



Обратите внимание на противоположный берег — там припарковано 38 автомобилей, также имеется проезжая часть и небольшой тротуар. 38 автомобилей это примерно 100 человек, пользующихся этой площадью в день.



Хотел пару слов написать про "честное" распределение площади города, но вроде без слов всё ясно :)


Около канала теперь постоянно кипит жизнь, люди сидят в кафе, знакомятся, общаются... место привлекает кучу туристов и стало чуть ли не визитной карточкой Копенгагена. Они убрали 38 парковочных мест...



Центральная площадь города хорошо символизирует произошедшие изменения

При этом всём пробок становится меньше, потому что люди добровольно начинают использовать другие способы перемещения. Строительство и расширение дорог только увеличивает количество пробок, потому что чем больше дорог, тем больше людей пользуется автомобилями. Это спрос, который невозможно удовлетворить, потому что он постоянно растет чуть-чуть опережая предложение и регулируется если не искусственными ограничениями (платой за парковку, въезд в центр и бензин), то натуральными (пробками).

Наши города сейчас сталкиваются с тем, с чем Копенгаген столкнулся в 60-х, а американские города чуть раньше. Общественность требует строить дороги, требует дешевый бензин, требует доступные бесплатные парковки. В центре Москвы недавно взяли 70% тротуаров и отдали их под парковки, некоторые планы предусматривают ликвидацию наземных переходов и строительство всё большего количества подземных — мы идем в сторону тех башенок, которые Le Corbusier планировал в Париже, в сторону таких американских городов как Вегас.
Но это ведь не решение — в Лос-Анджелесе огромные пробки, хоть он и построен как та модель с башенками, только в плане пробок ещё эффективнее — он огромный и не густонаселённый, дороги широкие, съезды не в один ряд, как с нашего МКАДа, а скоростные. Но пробки всё равно огромные, а горожане стоят в них часами, потому что расстояния очень большие. Это происходит потому, что спрос невозможно удовлетворить, — они справились с 150 автомобилями на 1000 человек, так их стало 300. Они построили Лос-Анджелес, самый подходящий для автомобилей город в мире, так в нём стала самая большая цифра автомобилей на 1000 человек в мире, и все они ездят по городу, потому что других способов перемещения по такому городу просто нет. Они построят ещё дорог, и машин станет ещё больше — город будет всё менее подходить для других форм жизни и по-прежнему стоять в глухих пробках.

Мы с нашими 245 машинами на 1000 человек (в Москве 340) собираемся справляться с пробками так же. Мы - это в первую очередь не правительство, а мы, обсуждающие решения на кухнях, форумах, в газетах и курилках. И мы хотим новых дорог, новых парковок но молчим про развитие автобусов и трамваев (а некоторые наоборот кричат, что нужно закрасить только что нарисованные полосы), не требуем строительство велосипедной инфраструктуры, развития метро и пригородных поездов и ворчим про каждую инициативу правительства без разбора.