Ну почему наши власти делают ровно наоборот от того, как нужно?

Какими будут автомобильные парковки и стоянки

Есть тема более холиварная чем псиносрачи и модульные храмы во дворе Алёнки вместе взятые. На самом деле, что называется без шуток, потому что я говорю о парковке автомобилей в городе. Если быть совсем точным, то даже еще шире - и о парковке, и о стоянке. Тема такая богатая, что я сразу уйду "под кат".

Для начала попробуем ввести некую систематику, чтобы оценить масштаб и конкретные проявления проблемы. С одной стороны автомобилисты совершенно резонно говорят что в городе хрен припаркуешься, потому что негде. Как правило учреждения обеспечены парковкой, которая не позволяет разместить даже машины сотрудников, не то что посетителей. В результате парковаться приходится где бог на душу положит. Более того - сейчас негде встать на стоянку на ночь - дворы многоэтажек оказываются просто забиты автотранспортом. В результате он вынуждено вылезает на газоны, которые в последствии становятся убитыми и расквашенными (если пошел дождик) площадками, на которых жизни точно нет. И далеко не редкими стали персонажи, которые пытаются отгородить себе кусок дворового пространства, и гордо объявить его своей суверенной вотчиной, на которой никто другой не должен парковаться. Уже сейчас доходит до рукоприкладства... это при 320 автомобилях на 1000 жителей, а что же будет, когда автомобилей станет 550, как в Восточной Европе?


Фотография matrokreazoth, пешеходная Ленинградская

Есть и другая сторона - и тут надо говорить, наверное, даже не о тех, у кого автомобиля по тем или иным причинам нет (в реальности позволить себе автомобиль сейчас может подавляющее большинство горожан - не мерседес последней модели, но потрепанную "классику" вполне), а о тех, кто по каким-либо причинам в данный момент идет пешком по тротуару, или через двор. Отнюдь не только лед и снег мешает пройти по двору - особенно интересно бывает попытаться пройти с детской коляской (это уже не говоря об настоящем экстриме - инвалидной коляске). Помню, как в сообществе неоднократно поднимались темы забитых тротуаров и пешеходных зон - например улицы Ленинградская, зоны около Думы и Белого дома... Надо также трезво оценивать, что такое парковка на газоне - это разбитая почва, на которой не вырастит трава, удерживающая там пыль. Это грязные колеса, грязь с которых будет забивать "ливневку". В конечном счете это те самые "пылевые бури", и те самые "провалы в земле". Наши дворы перестали быть местом для комфортного отдыха. Дети теперь бегают по дворам между металлических коробок на колесах. Вы видели дворы в городах Европы, ну хотя бы на фотографиях Варламова?.. Как нам далеко до туда - и в то же время, ведь совсем недавно в наших дворах тоже была и нормальная зелень и полисадники с цветами.



Ситуацию особенно обостряют достаточно хаотичные действия властей разных уровней в плане даже не решения, а скорее участия в данной проблеме. Например ГИБДД регулярно эвакуирует автомобили с Молодогвардейской улицы, при этом каких-либо мер по организации парковки в этой же зоне (это уже на муниципалитете) не заметно. То есть имеет место некий ритуал - парковка запрещена, все все равно ставят, ГИБДД иногда совершает набеги. "Маразм крепчал, короче становились дни". Как буд-то от эвакуации исчезнут детская поликлиника, паспортный стол и корпус аэрокоса.

Многие уверены, что решить проблему парковки вообще нельзя. Мол город построен - где взять место на парковку. На эту тему недавно Главный архитектор Самары Виталий Стадников выразился в том духе, что плотность застройки в Самаре, по сравнению с крупными городами мира, практически деревенская - и места для решения существующих проблем вполне достаточно. Что же тогда надо делать, и как надо поступать?

Разделим проблему на составные части. Первая проблема - парковка у мест приложения труда, вторая, совершенно отдельная - стоянка у мест жительства. Традиционно ставят еще третью, которая для Самары звучит пока несколько издевательски, - перехватывающая парковка, чтобы иметь возможность пересесть на не стоящий в пробках транспорт и уехать на нем.

Вот и начнем последовательно. Парковка у мест приложения труда.

Это, честно сказать, очень интересный жанр - дело в том, что согласно нормативов на парковку одной машины уходит 30 квадратных метров площади (потому что учитываются подъездные пути, минимальный шаг припаркованных автомобилей и пр.), а на одно рабочее место в офисном центре выделяется 8 квадратных метров площади. То есть если работники офисного центра поедут на работу на личных автомобилях, то рядом с офисным центром надо построить как минимум в три раза большее здание для парковки этих автомобилей. Девелоперы обычно люди скромных заработков, поэтому предпочитают расходы на обслуживание парковкой своих центров переложить на муниципалитет по принципу "мы построили, а там пусть сами разбираются". Надо подчеркнуть, что это именно прямое воровство муниципального ресурса. Муниципалитет строит дороги, он их ремонтирует, он их чистит - а их емкость в полтора-два раза потом снижается из-за припаркованного транспорта.

Почему девелоперы не строят пресловутых подземных и надземных паркингов, о которых все любят говорить? Да потому что а) их не обязали это делать нормами строительства б) недвижимость и сейчас отлично распродается с прицелом на то, что муниципалитет добавит свой ресурс на халяву. Понятно, что если строить подземную парковку, то эти расходы надо откуда-то покрывать. А как их можно вообще чисто теоретически покрывать, если рядом можно украсть у муниципалитета сколько угодно земли под парковку без каких-либо последствий? Никто не будет платить за паркинг, если рядом можно пристроиться бесплатно!

Если смотреть на факты, то муниципалитет сейчас организует аттракцион невиданной щедрости - оплачивает для всех офисов и учреждений парковку автотранспорта из бюджета. При этом для Самары, где порядка 80 процентов жителей передвигается на общественном транспорте, такая щедрость вообще оказывается не очень понятной. Те самые пешеходы, у которых воруют их пространство, еще и доплачивают из своего кармана за подобное положение дел. При этом часто слышатся требования к муниципалитету - постройте парковки, снесите газоны и сделайте парковки там, стройте подземные парковки! То есть девелоперы, работодатели и сами работники так пристрастились к муниципальной халяве, что уже не оторвешь - они уже уверены, что этот ресурс должен предоставляться им по первому требованию в любом месте города да еще и бесплатно. При этом почему в данном случае за ресурс платит не ресурсопользователь, а муниципалитет совершенно не ясно - автомобилистов сложно отнести к социально незащищенному классу населения.

Как же обстоит дело в цивилизованных странах? Там бесплатная парковка в центре города не возможна в принципе. Везде, где ресурс парковочной емкости ограничен, организуется платная парковка. Причем, в силу того, что всем заранее известны правила игры, все знают, что халявы от муниципалитета не будет, парковка сразу закладывается в проекты зданий. Именно так формируются те самые подземные и надземные паркинги. Предприятия, арендующие офисы, как правило сразу арендуют и некоторое количество мест на парковке, создаваемой вместе со зданием. Далее они вольны ими распоряжаться как больше нравится. Или отдать директору и его заму, или своим клиентам. У многих магазинов парковка платная - но если вы купите что-то, то как клиенту, она становится бесплатной. Бесплатной остается парковка для инвалидов (потому что для них объективно сложно создать нормальные условия передвижения на общественном транспорте), бесплатной часто бывает парковка в выходные дни, или вечернее время.

То есть в Европе ресурс распределяется вполне по четким правилам - если есть дефицит кто пользуется, тот и платит. В результате в Европе строятся новые парковки, нет ни малейшей проблемы запарковаться в центре города - но в 99 процентах случаев за это прийдется заплатить. Причем цена парковки как правило формируется так, что идея ездить каждый день на работу на машине, чтобы бросить ее у окна на 8 часов, ни у кого не возникает. Выравнивается "ценовой крен" и общественный транспорт ставится существенно дешевле автомобиля, получает новых пассажиров, и за счет увеличения прибыли начинает развивать в ускоренном темпе.

Есть и еще одна особенность - через парковку регулируется распределение муниципального ресурса - пропускной способности улично-дорожной сети. Все здания так или иначе согласуют свое подключение к водопроводу, к канализации, к электросетям... При этом никто не согласует подключение к УДС. А ведь по своей сути она ничем не отличается от водопровода - на нее тоже возможны предельные нагрузки. Так вот в Европе нагрузки на УДС лимитируются через число организуемых парковочных мест. Торговому центру не подпишут проект с тысячей парковочных мест, если дороги, ведущие к нему, не способны пропустить такой поток автомобилей в нормальном режиме. Муниципалитет не нанялся строить всем дороги за свой счет - он или ограничивает число парковочных мест для центра (снижая его возможности по пропуску посетителей, а значит и продажам), или предлагает ему оплатить повышение пропускной способности дороги (построить развязку, сделать светофорные объекты, сделать обгонные и поворотные полосы и пр.).

То есть, что можно вынести из всего этого текста.
1) Муниципалитет не обязан обеспечивать кого либо парковкой - парковка должна оплачиваться теми, кто ее использует.
2) При подключении какого-то объекта к УДС города, муниципалитет должен рассчитать пропускную способность УДС, и на основе этого дать лимит мест для парковки.
3) Парковкой у мест работы чисто теоретически не возможно обеспечить всех желающих, а значит это дефицитный ресурс цену на который может определить рынок.
4) Муниципалитету должны остаться контрольные функции (предотвращение попыток нелегальной парковки, нарушений правил парковки и т.д.) и сбор налогов с коммерческих операторов парковок.

Как это реализовать в Самаре? Для начала необходимо создать защиту жилых дворов в центре города, от стороннего транспорта (шлагбаумы, ворота с ключами у жителей дома). Потом необходимо четко разобраться где и какая земля есть, кому она принадлежит, и на каких территориях потенциально можно построить платные паркинги. Затем надо организовать парковочную службу, которая должна определить какие улицы позволяют организовать парковку у обочины, разметить соответствующие территории, закрепить их статус законодательно, а потом организовать на них платную парковку. Организации торговли и офисы должны иметь право аренды земли у своих объектов, где это не мешает движению, для организации парковки для себя и своих клиентов (это должны быть аукционы). Параллельно должна быть усилена работа ГИБДД и эвакуаторов по борьбе с нелегальной парковкой, особенно на пешеходных зонах. Пешеходные зоны, в том числе тротуары, должны быть защищены парковочными столбиками. Как только эти меры будут приняты впервые появится спрос на платную парковку, который можно будет удовлетворять строительством паркингов. То есть последовательность именно такая - организация того, что сейчас есть, которая вызовет дефицит, а затем рыночное удовлетворение возникшего спроса через рост предложения.

Что делать со стоянкой в жилой зоне?

В принципе понятно, что дворовые территории, если мы говорим о местах высотной застройки, не вместят всего числа автомобилей жильцов дома.. То есть опять возникает ограниченный ресурс, который должен быть цивилизованным образом распределен между потребителями. Здесь достаточно много свободы у самих жильцов, объединенных в УК и ТСЖ. Хотите многоэтажную парковку вместо детской площадки?.. Да пожалуйста. Если удастся конечно протащить это через голосование жильцами дома :) Но в общем случае, если опираться на опыт Европы, дворы все же остаются для гостевой парковки, а машины жильцов уходят в паркинги на территориях не пригодных для жилищного строительства. Это зоны отвода ЛЭП, железной дороги, районы крупных магистралей, районы в которых застройка запрещена по экологическим соображениям. Проще говоря машины отодвигаются от жилья.

Естественно, такие удовольствия тоже не бывают бесплатными - так появляются проекты вроде "Народного гаража" в Москве, когда в аренду сдается машино-место на многоярусной автостоянке. В Японии, например, и вовсе запрещается покупка автомобиля без предъявления документов о владении парковочным местом для него.


Народный гараж в Москве

Однако, уход автомобиля дальше от жилья не будет трагедией, потому что после прекращения использования личного автомобиля в трудовых перевозках, которое неизбежно последует за введением платной паровки у мест труда, человеку не нужен будет ежедневный доступ к автомобилю. Он сможет стоять относительно далеко, потому что будет использоваться относительно редко. Вполне нормальной картиной будет необходимость проехаться к гаражу на велосипеде или общественном транспорте. При этом ТСЖ вполне смогут устраивать аукционы на парковочные места во дворе домов, используя их как дополнительный источник заработка. И тут уже на пользу могут пойти самые разные технологии организации парковочных мест, такие, чтобы они не портили окружающую среду во дворах домов.


Пример организации парковки на газоне.

То есть это ресурс в котором автовладельцу опять предложат разные ценовые категории и разные услуги. Хотите иметь машину под окном? Купите место на аукционе у своего ТСЖ или УК. Не хватает денег, или не нужна такая роскошь - милости просим на многоуровневый паркинг. Если он недалеко от жилой зоны, он будет дороже. Если он далеко и к нему надо добираться общественным транспортом - значит он будет дешевле. Не можете купить - возьмите в аренду.

Муниципалитет, как сторона заинтересованная в очистке дворов от автотранспорта, должен способствовать такому строительству. Вместо плоскостных стоянок и гаражных кооперативов должны появляться многоуровневые паркинги. Дворовые территории должны защищаться шлагбаумами и воротами, а места на них распределяться на честных рыночных условиях. Это поможет решить проблемы с закреплением некоторых участков земли, от которых отбиваются сейчас УК и ТСЖ - потому что эти участки можно будет использовать для получения прибыли.

И, наконец, перехватывающие парковки или P+R.

Я думаю о них все слышали... Это инструмент для лимитирования нагрузки на улично-дорожную сеть города, за счет того что автомобилям из городов-спутников на въезде предлагается оставить свою машину на паркинге, пересев на общественный транспорт. Инструмент достаточно эффективный, но только при выполнении целого ряда условий. Главное из них - человеку оставившему на перехватывающей парковке машину должна быть предоставлена альтернатива в виде стабильного и удобного общественного транспорта, не зависимого от пробок. В Москве P+R парковки делают у станций метро. У нас такая целесообразна только у метро Кировская, и то после открытия Кировского мостового перехода. Была бы целесообразна такая парковка в Куйбышевском районе, у станции "Красный кряжок"... Но только в том случае, если бы у нас появилась нормальная городская электричка. Такие парковки могли бы быть полезны и в районе Демократической, но только после завершения проекта скоростного трамвая.

На самом деле вопрос о P+R парковках был поднят немецкими проектировщиками, когда они начали работать по проекту размещения Стадиона ЧМ-2018 в Самаре. Они достаточно грамотно определили места для этих парковок, но, увы, не учитывали специфику работы нашего общественного транспорта - сейчас он не может служить реальной альтернативой автомобилю. А значит сам механизм P+R может работать только в условиях каких-то запретов или ограничений...

Все вышесказанное надо резюмировать. Сейчас автомобилисты не платят за очень существенную часть расходов, идущих на работу автомобильной инфраструктуры - они не оплачивают хранение автомобиля. Во всем мире, ну, может быть кроме Африки, парковка и стоянка стоят денег. У нас пока автомобилисты сидят на дотациях от муниципалитета. Что самое удивительное - даже в большей степени на них сидят совершенно нищие люди - девелоперы - потому что по всем канонам обеспечение парковкой и стоянкой вводимых офисных центров это их забота. Такая ситуация не будет продолжаться долго, и фактически юридическая подготовка к ее разрешению уже началась - с июля 2012 года будут существенно увеличены штрафы за нарушения, а столица нашей Родины город-герой Москва, уже начинает проекты защиты пешеходных пространств, организации парковки и так далее. Сомнений в том, что это в скором времени перейдет и в Россию нет.

Другой вопрос, что муниципалитет, прекращая дотировать автомобилистов, попадет в очень сложное политическое положение. Отнимать субсидии всегда очень не просто. Поэтому его главная задача - обеспечить мягкое течение назревшего и перезревшего процесса. Если вместо 8 часов халявной парковки автомобилист получит поездки в переполненном трамвае - он прийдет с факелом и вилами к зданию мэрии. Если он получит вместо нее работающий точно по расписанию общественный транспорт, в котором будет тепло не зависимо от времени года, он может быть еще подумает. Я подчеркну - развитие общественного транспорта в таких условиях для муниципалитета это уже не факультатив, - это по сути мера выживания.

Другими мерами выживания должны стать очень хорошо подготовленные действия по созданию платных парковок. Нужно определиться с землей, нужно определиться с максимальной емкостью районов исходя из возможностей УДС, нужно найти места на периферии для "народных гаражей", таких чтобы их цена не вызывала социального взрыва. Это все надо сделать ДО того, как начинать любые телодвижения в части организации парковочной емкости. И наконец главное и очень важное - делать все надо будет предельно осторожно, но очень смело. Эти меры непременно наткнуться на невероятную, практически невиданную по масштабам критику, и если муниципалитет начнет мяться и пересматривать планы транспортников исходя из советов пиарщиков - то полный коллапс практически гарантирован.

Подчеркну еще раз - то, что я здесь написал, это не предложения даже - это просто описание того опыта, который был реализован практически во всех странах мира. Сейчас у нас 320 автомобилей на 1000 жителей, город строился исходя из норматива в 60 автомобилей. А скоро автомобилей станет 560... В процессе роста автомобилизации хотим мы, или не хотим, вопрос о том что же делать встанет очень остро. Не забываем о 30 метрах на парковку и всего лишь 8 метрах на рабочее место - это физические ограничения, их никак не возможно "разрулить" командным способом или митингами. Мы должны признать, что городу прийдется меняться - он вышел из социализма навсегда, и в нем появились новые механизмы, определяющие динамику его развития. В нормальной рыночной экономике за услугу платит ее потребитель, а значит так или иначе услуга парковки станет платной. Этому можно возмущаться, можно противиться - но от этого еще никому уйти не удавалось. А платная парковка это такой мощный регулирующий городскую жизнь фактор, который вынудит перестроить сам уклад жизни в городе. Вукан Вучик, один из самых авторитетных специалистов по транспортному планированию в мире, в одной из своих статей ввел термин, который по аналогии с наркозависимостью можно было бы перевести как автомобилезависимость. Ситуация когда человек в магазин расположенный в соседнем доме едет на машине. Таких автомобилезависимых в России уже достаточно много. Поэтому и городу, и обществу предстоит пройти "ломку".
http://samara-ru.livejournal.com/6456747.html

Ну, и Про транспорт в мегаполисах
http://mymaster.livejournal.com/307706.html