На скоростных экспрессах Hyundai вместо проводников будут работать стюарды

Начало работы на украинской железной дороге скоростных экспрессов Hyundai будет связано не только с экономией времени, которое мы тратим на поездку, но и с новым уровнем комфорта.

Пожалуй, одно из самых интересных, если не революционных, нововведений — это появление в поездах стюардов, которые придут на смену привычным проводникам.

 — Стюард — это проводник нового образца, — говорят в «Укрзалiзницi». — Он должен будет встречать пассажиров при входе в вагон, размещать их в соответствии с проездными документами, контролировать порядок в вагонах, предоставлять информационные услуги пассажирам в пути, оказывать в случае необходимости психологическую поддержку и первую медицинскую помощь. В каждом составе Hyundai будут работать трое стюардов, причем профессиональный отбор уже прошли 105 кандидатов на эти вакансии. Поскольку для нас такая профессия пока является новой, то претендентов отбирали среди тех, кто уже имеет специальность проводника пассажирских вагонов.

Среди обязательных требований к стюарду не только опыт работы на железной дороге, но и рекомендации, полученные с прежнего рабочего места. С 17 апреля в Киевском центре развития персонала Юго-Западной железной дороги отобранные на конкурсе кандидаты пройдут двухнедельные курсы, во время которых изучат особенности новой техники и технологий перевозки пассажиров. По окончании обучения им выдадут свидетельства, которые являются допуском к работе в скоростных поездах.

Кстати, новый уровень техники и сервиса предполагает и новый уровень зарплат. Ожидается, что месячная ставка стюардов будет достигать 6000-8000 гривен, в то время как средняя зарплата проводников сейчас составляет 3700 гривен.

Однако, успокаивают в «Укрзалiзницi», и любимые народом проводники никуда не исчезнут. Они по-прежнему будут трудиться на обычных поездах, обеспечивая пассажиров всем необходимым во время поездки.

Появление стюардов, разумеется, сделает работу проводников более востребованной и престижной. Хотя и сейчас на железной дороге не жалуются на недостаток кадров. Стать проводником непросто, даже если вы родились в семье железнодорожников. Молодежи придется проучиться два года в училище либо поступить в железнодорожный вуз и записаться в студенческий отряд. Конечно, проводить столько времени на колесах непросто физически. Однако многие о работе проводника мечтают с детства, ведь эта профессия благодаря постоянным путешествиям окружена неким романтическим ореолом. Железнодорожники со стажем говорят, что зачастую проводниками становятся по призванию.

…В свой первый рейс Аня Морская ушла, когда ей исполнилось всего двадцать. На железной дороге она проработала пять лет. Теперь вспоминает об этом периоде своей жизни, как об одном из самых интересных.

 — За время работы проводницей я объездила всю Украину, побывала в России — на Урале и в Забайкалье, а еще в Белоруссии, Казахстане, Китае и Польше, — рассказывает девушка. — Мне особенно нравилось обслуживать туристические поезда. Мы сопровождали группы в поездках по городам России и Украины, в Китай и на озеро Байкал. На остановках туристы выходили на экскурсии, а персонал после уборки вагона мог самостоятельно осмотреть достопримечательности городов и живописные пейзажи. Конечно, за время поездки и туристы, и персонал успели сдружиться. Для пассажиров мы устраивали различные мероприятия: купание в озере Байкал, дни национальной кухни (украинской, белорусской, российской).

В туристическом поезде, кроме вагонов СВ, есть еще вагон-ресторан и вагон-душ. Я работала в вагоне-ресторане. В отличие от обычных поездов мы кормили горячим обедом, завтраком и ужином не только пассажиров, но и персонал. Так что приходилось разносить по четыре тарелки борща на подносе.

Ежедневно в определенные часы работал вагон-душ — купейный вагон, где в каждом купе расположены душевые уголки. Постель туристам меняли каждые три дня. Когда поезд находился в отстойнике или пассажиры были на экскурсии, проводники могли выйти на базар, купить себе что-нибудь, осмотреть город.

— В обычном рейсе на экскурсии не походишь!

 — В обычном рейсе крутишься как белка в колесе. Проводник должен впустить пассажиров в вагон, проверить проездные документы, места, собрать билеты, раздать постель, три раза в день предложить чай, кофе. В остальное время в этой просьбе можно и отказать, но по-человечески понимаешь пассажиров, к тому же нужно выполнять план. На остановках надо выпустить приехавших и впустить новых пассажиров. Опять раздать постель. Отдохнуть удается, только если у тебя есть сменщик, а так бывает не всегда. Тогда один человек спит в купе для отдыха, другой работает: сидит целую ночь, одетый по форме, в купе проводников, наблюдая за системами жизнеобеспечения вагона, а зимой еще топит котел.

— Сложно, наверное, носить белую рубашку и каждый час подбрасывать уголь в топку?

 — Проводник в чистой белой рубашке принимает вагон (еще моет его, убирает, топит), встречает пассажиров. Надо улыбнуться и предложить всем чай. Причем одно дело — поезда Киев — Симферополь, и совсем другое — многодневные рейсы за границу, когда надо проезжать таможню и всех будят по нескольку раз за ночь.

— Это реально — самому убрать целый вагон?

 — А что делать? И потом, ночной поезд ведь практически весь день находится в отстойнике, так что время есть. Надо сложить на третью полку матрасы, протереть все полки, в том числе и верхние, вымыть туалеты. Зимой работать намного тяжелее, чем летом. Намерзает много льда, который нужно сбивать с вагона, прочищать замерзшие трубы в туалетах, размораживать их горячей водой, иначе можно испортить всю систему.

— А если еще вагон попался «убитый»…

 — Конечно, чем новее вагон, тем легче и приятнее, но проводник обязан работать в любых условиях. Составы стареют, запросы у людей растут. Когда-то на многие вещи не обратили бы внимания, а сейчас возмущаются. Поэтому отсутствие кондиционеров, старые туалеты и видавшую виды отделку приходится компенсировать улыбкой и доброжелательным отношением. Но иногда и это не помогает. Скажем, не открываются или не закрываются окна — пассажиры жалуются на неудобства, спрашивают: зачем вы принимали старый вагон? Мол, я заплатил деньги, а мне предоставили такой сервис. А в чем тут вина проводника? Как он может решить проблему с кондиционерами, если они просто не предусмотрены в конструкции плацкартных и многих купейных вагонов или не работают? Вагону 28 лет, и он свое отъездил. Но используется только потому, что если такие вагоны спишут, то на чем тогда ездить? Самое ужасное время, когда назначают дополнительные поезда (летом, например). Недостающие вагоны набирают из запасников. Понятно, что это далеко не новые составы. Пассажиры недовольны — но какой выход? Ехать-то все хотят. Короче говоря, как в любой работе с людьми, надо быть готовым к разным конфликтным ситуациям, уметь их улаживать. Пассажиры разные, у каждого свои требования, и проводник не всегда может их удовлетворить. Но доводить до конфликта в любом случае не стоит. Если пассажир напишет что-то в книгу жалоб у начальника поезда, обязательно будет проведено служебное расследование в вагонном участке. В результате проводнику могут объявить выговор, лишить его премии или уволить.

— Но все-таки вы столько лет проработали проводницей…

 — Для молодого человека — это замечательная профессия, но люди постарше чувствуют постоянную усталость от недосыпания, быстро зарабатывают гастрит от питания всухомятку. Проводников не кормят ни в пути, ни в пунктах оборота. Иметь плитку, чтобы элементарно разогреть себе пищу, запрещено инструкцией. В вагоне тепло, продукты портятся в течение суток. Зимой проводники готовят в печи-топке прямо на углях. Если бы проводник в белой рубашке только обслуживал пассажиров, разносил чай, это была бы вполне приятная работа, но когда приходится быть уборщиком и истопником, сбивать лед с вагона и не спать сутками в дороге, романтика профессии уже как-то не греет. Мне почти тридцать, и в будущем работать проводником я бы не хотела.

В отличие от своей бывшей коллеги, проводница Маргарита Черноус уходить с железной дороги не собирается. По ее мнению, независимо от того, старый вагон или новый, многое определяет атмосфера, которую создает дружная и приветливая поездная бригада.

 — Вроде и не такое большое дело — просто помочь людям благополучно доехать до места назначения, но когда видишь их счастливые глаза, слышишь слова благодарности, то понимаешь, как сильно любишь свою работу, — говорит Маргарита. — Мы работали на закольцованном маршруте Хмельницкий — Симферополь — Киев — Керчь — Киев — Симферополь — Хмельницкий. Каждый день приносил знакомство с новыми людьми, новые города, пейзажи. Возвращались в Хмельницкий только через шесть суток. Бывало, выходишь на перрон и не помнишь, в какую сторону едешь, постоянно меняется поезд, трафарет на вагоне. Помнили только дату, а куда едем — понимали по дороге.

Самое сложное в профессии, по признанию тех проводников, с которыми мы говорили, это ответственность за людей, за то, чтобы все доехали в целости и сохранности, вышли на нужной остановке, за чистоту в вагоне и сохранность имущества пассажиров. В некоторых вагонах — первом, последнем и штабном (вагоне начальника поезда) — у проводников особая миссия: они отвечают за безопасность движения и обязаны при отправлении поезда «провожать станцию» с флажком. Поэтому работающие в хвостовом вагоне проходят спецобучение. Мало кто знает, что в сумке с флажками и свистком у проводника есть еще и петарды. При незапланированной остановке поезда и отсутствии связи с диспетчером проводник обязан установить их за 800 метров от последнего вагона. Таким образом машинист приближающегося поезда будет предупрежден об опасности.

На время пиковых перевозок (летних — в крымском направлении, зимних — в Карпаты), когда добавляется много поездов, железная дорога набирает проводников из так называемого резерва. В основном на временную работу идут студенты.

По словам командира студенческого отряда проводников Государственного университета технологии транспорта Украины Андрея Ермоленко, в этом году изъявили желание поработать проводниками порядка 100 учащихся его вуза. Они проходят подготовку по сокращенной программе, так как часть предметов изучают в университете. Ребятам объясняют общее устройство и электрооборудование вагонов, рассказывают правила перевозок пассажиров и багажа, преподают основы культуры обслуживания и оказания первой медицинской помощи, инструктируют их по поводу пожарной безопасности.

 — Мы объездили всю Украину, увидели многое и многих, — говорит Андрей. — Ребята получили навыки работы с людьми и документацией, профессиональные знания, изучили нормативную базу. Многие работают по три и четыре курса, проводят летние каникулы на колесах и очень довольны. Те, кто десять лет назад уходил в рейс проводником в составе студенческого отряда, сегодня работают на железной дороге на других должностях, и полученный опыт им помогает. Хороший руководитель должен пройти все ступени карьерной лестницы, знать подноготную пассажирского хозяйства — это мое личное мнение.

Игорь КРАВЕЦ, «ФАКТЫ»