Что происходит с общественным транспортом? Большое интервью с «транспортными» боссами Житомира

Константин Пидпокровный

 

– Не слишком ли много начальников у городского коммунального транспорта?

– Хороший вопрос, но не по адресу. Штаты городского совета утверждает сессия горсовета.

– У меня есть ощущение, что при таком изобилии руководителей, в транспортной отрасли есть эффект лебедя, рака и щуки, которые тянут воз в разные стороны.

– У вас такое ощущение? Ну… вы имеете право на это… Я работаю с тем, что есть и в тех условиях, какие есть.

– Вопрос о нашумевших маршрутах. Были 53 и 53А, а теперь – только 110. Дело, конечно, не в номерах, а в форме собственности: вместо зеленых коммунальных автобусов МАЗ-206 на эти маршруты пришел частник. Получается, что идея коммунального автотранспорта не сработала и частная инициатива победила? Я что-то не так понял?

– Все не так. Идея коммунального автотранспорта актуальна и будет оставаться актуальной на протяжении десятилетий. Многие крупные города хотят заменить частных перевозчиков коммунальным транспортом. В прошлом году Житомир закупил 17 автобусов МАЗ. Да, планировалось больше, но, учитывая ограниченные финансовые возможности, остановились на 17-ти. 17 машин – это ничто. Необходимо до 200 автобусов, чтобы полноценно обеспечить сетку городских маршрутов. Но столько автобусов за бюджетные средства мы будет покупать долго и нудно – это полмиллиарда гривен, а тем временем рассыплется городская автобусная сетка. Поэтому: если нет возможности у бюджета города, новые автобусы покупают частные перевозчики.

И тут Константин Пидпокровный коснулся ключевой проблемы в развитии (точнее, невозможности развития в современных условиях) коммунального городского автотранспорта:

– Коммунальные автобусы будут убыточными, и, как во всем цивилизованном мире, должны дотироваться из местного бюджета.

– …А частники, тем временем, получают прибыль…

– Большинство перевозчиков не торопится обновлять подвижной состав. Мы ездим на автобусах, которым по 10-12 лет. Только сейчас некоторые перевозчики начали обновлять парк своих машин. И если частники будут инвестировать в обновление подвижного состава, в хорошую новую технику, у нас не будет необходимости изымать сумасшедшие деньги из городского бюджета на ее покупку, а потом – дотировать все последующие годы. Для справки: 17 зеленых МАЗов за год дали минус 8,5 миллионов гривен убытков. То есть, если бы у нас было 200 автобусов, можете подсчитать, какие суммы пришлось бы извлекать ежегодно из городского бюджета (калькулятор подсказал: по 100 миллионов в год, – ред.). По моему мнению, в городе есть намного более актуальные проблемы, которые нужно решать за счет городского бюджета: дороги, утепление, детские учреждения и так далее. И если бизнес будет помогать городу, это очень хорошо.
 

–  Если вернуться к обсуждаемым изменениям в маршрутной сетке. Были два маршрута – 53 и 53А, которые обслуживались коммунальными автобусами. Они перевозили льготников в соответствии с существующими правилами и выдавали билеты. Теперь этих маршрутов нет. Нет 10-го. Есть 110-й, который обслуживает частник.

– С 7 августа на 110-м маршруте льготников перевозят так же, как на всех остальных городских маршрутах. Последние 3 месяца идет объединение пригородной и городской автобусных сеток. Последние 15 лет маршруты, обслуживающие ближний пригород, агрессивно работали в самом Житомире, а это 30% всех автобусов на маршрутах города. Никакого влияния мы на них не имели. И вот, наконец, после многочисленных обращений в областную администрацию, вопрос о ближнем пригороде решен. Мы сейчас находимся в процессе объединения маршрутных сетей. Организационные функции передаются Житомирскому городскому совету. В частности, 110 маршрут уже стал городским, несмотря на трехзначный номер.

– За объединением должна, по-видимому, последовать оптимизация маршрутов – есть же еще и троллейбусы, и личный транспорт, а по центральным улицам – не проехать.

– Да. А оптимизация, это, прежде всего, сокращение количества с одновременным увеличением вместимости автобусов: скажем, вместо 10 маленьких – 6 больших.
 

– Если вернуться к проблеме убыточности коммунальных маршрутов – частники на убытки, вроде, не жалуются…

– Мы не говорим, но знаем о том, что перевозчики работают в тени, как и 60 процентов всего бизнеса. Если бы перевозчики работали иначе, они были бы неконкурентны.

– Поэтому я у частника и не могу рассчитаться бесконтактно – с помощью карты или смартфона?

– Объединение маршрутных сетей и их оптимизация дает толчок к обновлению подвижного состава. Второй момент – это установление тарифа, который должен покрывать убытки. Это – бизнес, который должен приносить доход, позволяющий обновлять подвижной состав и содержать автопредприятие. Закрытие маршрутов 53 и 53А, возобновление маршрута №4, который обслуживают коммунальные машины – это как раз пример оптимизации: вместо 4-х маршрутов на Крошню оставили два, но которые обслуживаются вместительными автобусами. Кроме того, восстановленная 4-ка решает вопрос транспортного обеспечения района бумажной фабрики.

– Но, я слышал, что оголились улица Андреевская на Крошне и Соколовский массив…    

– Проблема надумана! Часть 110-х автобусов заходит на массивы. Количества машин, которые работают на 110-м, более чем достаточно для вывоза и Соколовского массива, и Солнечного, и всей Крошни – там сейчас работают 15-16 больших автобусов. Плюс к тому, в течение месяца перевозчик полностью обеспечит 110 маршрут новыми автобусами марки «Атаман».

Сухой остаток

Итак, в сухом остатке имеем следующее: при нынешних тарифах, с уплатой всех налогов и сборов, а также «белыми зарплатами» персонала коммунальный автотранспорт способен работать только в убыток. Частник же, работая «по-серому», получает доход не только «на карман» – ему по силам инвестировать в обновление подвижного состава, что транспортным управлением Житомира приветствуется.

Еще короче: управление транспорта и связи Житомирского горсовета фактически вежливо закрывает глаза на полузаконные методы работы частных перевозчиков в Житомире, дабы удерживать тарифы и не погрузить город в транспортный хаос. Однако выходит, что управление транспорта и связи… – в схеме или, по крайней мере, хорошо осведомлено о ней!

Это то, что я понял из ответов и НЕответов на мои вопросы в ходе интервью с начальником управления транспорта и связи Житомирского горсовета Константином Пидпокровным.
 

Дмитрий Ткачук
 

Следующим собеседником стал заместитель городского головы Дмитрий Ткачук. У него несколько иное представление об организации автобусного движения в Житомире.

– Такие изменения маршрутов (отмена 53 и 53А и восстановление маршрута №4, – ред.) идут во вред коммунальному предприятию, – полагает Дмитрий Ткачук. – Выручка от перевозок автобусами уже упала, а усиление маршрута №110, который обслуживает частный перевозчик, отразится на работе троллейбусов, которые он дублирует по ходу своего маршрута.

 Но вы – заместитель городского головы, а Ваш подчиненный, пан Пидпокровный, выходит, Вас не слушает и делает так, как он считает нужным.

– Есть такой нюанс, да.

– Не слишком ли много руководителей у транспортной отрасли города? Это, ведь, кроме Вас и Константина Пидпокровного, еще Иван Фурлет – директор КП «Житомиртанспорт», Евгений Демчик, начальник ТТУ… Я насчитал четырех начальников, над которыми еще и городской голова. Сколько нужно начальников транспортной отрасли города, четверть населения которого в Польше?

– Сарказм понятный, но у коммунального предприятия «Житомиртранспорт» немного иной спектр задач. Там не занимаются маршрутами или графиками. Их компетенция – вопросы инфраструктуры: автоматизированной системы оплаты проезда, расписания. Они не влияют на то, куда будет ехать какой маршрут, частный или коммунальный, троллейбус или автобус. Есть профильное управление, которое является заказчиком всех перевозок, а ТТУ – это субъект хозяйствования, который предоставляет услуги.
 

– Скажите, пожалуйста, создание парка коммунальных городских автобусов было ошибкой? Помнится, в планах было закупить 40 машин, но на довольно жестких условиях лизинга купили всего 17 и свернули сделку. Коммунальный автопарк оказался убыточным и не способным к развитию без огромных вливаний. Это провал?

– Коммунальные автобусы – не ошибка. Абсолютно нет. И я считаю их жизненно необходимым элементом транспортной системы города.

– Они убыточны!

– Даже если они убыточны. Коммунальный транспорт – это единственный балансирующий элемент в транспортной системе в целом.

– А почему у частного перевозчика не убыточны?

Отвечая на этот вопрос Дмитрий Ткачук был солидарен с Константином Пидпокровным: все затраты и доходы коммунального автопарка документируются официально и с них уплачиваются все положенные налоги и сборы. Зарплата также выплачивается официально с уплатой положенных сборов. Частник же большую часть зарплаты выплачивает в конверте, горючее и запчасти частично закупает у теневых продавцов, экономит также на прохождении ТО и своевременной замене расходников, в частности, резины.

– Поэтому расходная часть коммунального предприятия, в связи с тем, что оно работает прозрачно, намного больше, – пояснил Дмитрий Ткачук.

– То есть работать с прибылью «по-белому» невозможно?

– Возможно. Но это будет дороже стоить. Мы хотим, чтоб все было официально и чтоб тарифы не повышались, – такого быть не может. Требуя прозрачности, мы должны быть готовы к тому, что и цены буду больше.
 

---

Вскоре, по-видимому, все пригородные маршруты станут городскими и будут работать по единым правилам и тарифам. Каким? Ниже тарифы не станут – это уж точно.

Богдан Луценко, Житомирский Курьер