Как повлияет на украинский авиарынок падение Boeing 777

В конце прошлой недели сотни украинских туристов не смогли вернуться домой из Объединенных Арабских Эмиратов.

Лоукосты Air Arabia и flydubai, а также премиальная Emirates приостановили выполнение своих рейсов в нашу страну после трагического инцидента с Boeing 777 Малайзийских авиалиний.

По словам заместителя директора департамента продаж tickets.ua Виктора Войцеховского, информация об уходе с рынка Emirates (начала совершать полеты в Киев только в начале 2014 года) циркулирует вот уже два месяца, и нынешняя ситуация как раз стала удобным предлогом. Лоукосты и вовсе отличаются мобильностью – наверняка они нашли альтернативные направления с аналогичной экономикой, но меньшими рисками.

«Это решение каждой отдельно взятой компании – не летать вообще над Украиной или не выполнять какие-то отдельные рейсы. И обуславливаются они, скорее всего, совокупностью факторов. Некоторые компании приняли радикальное решение – не летать вообще», – так объясняет действия конкурентов исполнительный вице-президент по маркетингу и коммерции авиакомпании «Международные авиалинии Украины» (МАУ) Сергей Фоменко.  

Украинская авиаиндустрия получила еще один мощный удар в дополнение к серии предыдущих. В прошлом году обанкротился «Аэросвит», и мы практически полностью лишились дальнемагистральных рейсов. Усилия «Визз Эйр Украина» и «ЮТэйр-Украина» по развитию сети внутренних маршрутов завершились ничем. Теперь из игры выбыли аэропорты Донецка, Луганска, Симферополя, что на фоне происходящих в стране событий привело к катастрофическому сокращению пассажиропотока в высокий сезон, в том числе на фидерных направлениях. Валюта подорожала более чем на 40% – резкий рост цен на билеты в гривне тоже не способствовал популярности полетов. В итоге происходит стремительное сокращение маршрутной сети и сворачивание направлений.

Проигравшие...

Авиакомпании, которые приняли решение продолжить полеты в Украину или хотя бы пролетать над ее воздушным пространством, в любом случае больше не будут прокладывать маршруты через зону проведения АТО. «Каждые лишние 10-15 минут полета уже влияют на расход топлива и размер аэронавигационных сборов», – уточняет Фоменко. Затраты на лизинг и топливо – основные статьи расходов любой авиакомпании – неизбежно вырастут. Большая протяженность пути повлечет за собой увеличение расхода керосина, а возросшее время в пути – увеличение налета и, как следствие, рост лизинговых платежей.

Но и это еще не все. Как известно, авиакомпании публикуют свое расписание дважды в год – на летний и зимний периоды. Расписание – это сбалансированная цепочка между слотами в аэропортах. Изменение времени полета рейсов влечет за собой нарушение всей цепочки маршрутов.

Все вместе приведет к росту себестоимости перевозок, что неизбежно отразится на тарифах для конечных потребителей, считает Войцеховский. Однако авиакомпании понесут дополнительные убытки по билетам, которые были проданы до предполагаемого подорожания. Точно оценить потери эксперт не берется, поскольку все зависит от отдельно взятой компании – ее пассажиропотока, состояния и оптимизации флота, стоимости лизингового часа и прочее. Стоит добавить что в интернете появилась услуга Автокомфорт - расчет стоимости перевозки пассажиров.

Войцеховский не исключает, что перевозчики сейчас соберутся в своих головных офисах, проанализируют финансовую эффективность маршрутов в Украину, взвесят риски и примут решение отказаться от регулярных рейсов. В таком случае аэропорты автоматически недополучат пассажиропоток, который в последнее время и без того очень сильно хромает в нашей стране. Не получат они и аэропортовые сборы, а также лишатся доходов от обслуживания рейсов.

Облет территории Украины транзитными рейсами (например, из Европы в Азию) станет большим ударом по Украэроруху, ведь за пролет территории авиакомпании платили деньги. Теперь эти средства пойдут аналогичным службам других стран, причем платежи возрастут. Как минимум, из-за увеличения полетного времени, да и тарифы вполне могут оказаться выше украинских.

…и победители?

«Пассажиры стали намного меньше летать, у них просто нет денег. Рынок упал где-то на 30%, – констатирует Фоменко. – Все это создает экономические причины, чтобы иностранные авиакомпании уходили из Украины».

Как бы цинично это ни звучало, но от создавшейся ситуации на рынке авиаперевозок Украины выигрывает национальный перевозчик – авиакомпания МАУ. После сворачивания полетной программы Air Arabia, Emirates и flydubai именно МАУ остается эксклюзивным перевозчиком на направлении Киев – Дубай. По мнению Войцеховского, это может привести к значительному удорожанию рейса. Когда МАУ рекламировала уникальный прямой рейс в Ирак, акционная цена билета превышала 11 000 гривен при почти в два раза меньшем полетном расстоянии по сравнению с Дубаем. «У любого перевозчика эксклюзив сразу ассоциируется с неоправданно высокими ценами», – подчеркивает Войцеховский. 

«Если British Airways или Lufthansa уйдут с маршрутов, где мы с ними пересекаемся, загрузка МАУ, конечно, вырастет. 18 июля они отказались от полетов, и у нас было больше пассажиров, – признает Фоменко. – Но несущественно, поскольку у нас все-таки разные пассажиры. Lufthansa, например, подвозит своих во Франкфурт в качестве транзитного хаба для пересадки, а пассажиры МАУ летят туда как в конечный пункт из Киева или летят с Востока с пересадкой в Киеве». Сейчас загрузка на европейских рейсах МАУ в среднем упала на 5-7%.

Высокий полет

В пятницу 18 июля в аэропортах стояли очереди за возвратом билетов на ряд направлений, сопредельных с местом аварии Boeing-777 –  Днепропетровск, Одесса, Ростов-на-Дону. Впрочем, эксперты склонны считать массовые отмены рейсов экстренными мерами. Когда нет возможности разобраться в ситуации и принять стратегическое решение для минимизации рисков, приходится перестраховываться.

«Слабо верится, что такой гигант, как Lufthansa, продолжит летать в Украину, а конкурент в лице Air France откажется от полетов в нашу страну», – рассуждает Войцеховский. Lufthansa ранее сообщала о прекращении полетов над территорией Украины, однако это не касается регулярных рейсов в саму страну. 21 июля в колл-центрах Air France/KLM, British Airways, Lufthansa подтвердили, что все рейсы из Киева продолжают выполняться в полном объеме.

«Аэрофлот» не выполняет полеты в воздушном пространстве над территорией Украины, кроме рейсов непосредственно в/из Киева. Полеты выполняются в обход территории Украины, их продолжительность увеличивается», – сообщили в пресс-службе авиакомпании. Ради обеспечения безопасности полетов 18 июля отменены рейсы в Днепропетровск на месяц, в Одессу на неделю, рейсы в Киев выполняются в полном объеме. Пассажиры могут вернуть билеты без штрафных санкций, подробная информация по статусам рейсов доступна в контакт-центре. В колл-центре другого крупного российского перевозчика –  компании «Трансаэро» – подтвердили, что рейсы из Киева в Москву выполняются по расписанию.

Остается без изменений и график полетов в Украину рейсов авиакомпании Turkish Airlines. Пресс-секретарь Татьяна Кукарина уточнила, что на данный момент осуществляются рейсы из Киева, Львова, Днепропетровска и Одессы. Ранее были отменены рейсы из Симферополя и Донецка, поскольку Украэрорух и Евроконтроль наложили ограничения на полеты над Крымом и частью Восточной Украины с начала военных действий. «Мы не использовали ранее и не используем сейчас транзитную зону для полетов над территорией Восточной Украины», – подтвердила она.

Удар по репутации

Александр Кривонос, генеральный директор KRIS Group, которой принадлежит один из крупнейших консолидаторов в Германии kris-reisen.de, прочит «труднообратимые» последствия для украинского рынка авиаперевозок. «Огромное количество пассажиров из Европы и Америки много лет будут обходить Украину, да и Россию, стороной, – считает он. – Думаю, что украинским и российским авиакомпаниям на несколько лет можно забыть о транзитных пассажирах в третьи страны. Например, из Европы в Юго-Восточную Азию, Японию, Эмираты и наоборот».

Первое, что нужно сейчас сделать Украине, это максимально подтвердить безопасность своего неба. И самое главное – сузить скомпрометированную территорию до зоны АТО. «Если вам скажут не летать над какой-то областью Зимбабве, скорее всего, вы предпочтете облететь всю страну – слабо будет вериться, что вся остальная территория безопасна, – поясняет Войцеховский. – Для этого нужно привлекать международные организации, например, ICAO (International Civil Aviation Organization), и проводить публичные расследования».

Необходимо также усилить безопасность неба и разобраться, почему вообще такая ситуация стала возможной, ведь сбить самолет на высоте 10 000 м с помощью слабого вооружения уже не получится. Впрочем, остается без ответа вопрос, почему власти полностью не закрыли небо над АТО еще до инцидента с Boeing-777. Не дошли руки, не хотели нагнетать обстановку, не было информации о вооружении террористов, способного поражать цели в радиусе 10 000 м и больше? Ведь с точки зрения здравой логики это можно было предвидеть.

Похожие вопросы можно адресовать и авиакомпаниям: почему они продолжали летать над потенциально небезопасной территорией и не взвешивали риски? «МАУ, например, не летает только туда, куда нам не разрешают летать, – говорит Фоменко. – Над Донецкой областью не разрешают – мы не летаем, а давать оценку таким решениям [регулятора] сложно, поскольку мы как авиакомпания не знаем, на чем они базируются». Войцеховский считает, что каждый должен заниматься своим делом, и задача коммерческой организации – обеспечить оптимальную экономику полетов. Заботиться о безопасности авиадвижения в предписанных коридорах должен регулятор.

Глава госавиаслужбы Денис Антонюк в пятницу 18 июля не нашел времени предоставить комментарии Forbes по телефону, предложив отправить официальный запрос. На момент подготовки материала в понедельник 21 июля получить ответы не удалось.

Екатерина Гребеник, Сергей Мишко, журнал Forbes